４月２３日、上海モーターショーが盛大に開幕し、トヨタ、ホンダ、日産、マツダなどの日本車企業が開発した新型電気自動車（ＥＶ）が注目を集めた。特に日産は、今後２年間で２０００億円を投じ、中国の新エネルギー車市場に本格参入する計画を発表し、業界に衝撃を与えた。過去数十年間、日本車は技術力と品質で世界の自動車産業を牽引してきたが、近年、中国市場での苦戦が続いている。それにもかかわらず、なぜ日本車企業は中国市場を諦めず、むしろ投資を拡大しているのか。本稿では、その背景と投資動向を詳細に分析する。

日本車企の中国市場での現状

　日本車企業は、長年にわたり中国市場で成功を収めてきた。トヨタの「カローラ」、ホンダの「アコード」、日産の「ティアナ」、そして「ＣＲ-Ｖ」といったモデルは、中国の街中で広く見られ、信頼性と経済性で消費者から高い評価を得てきた。２０２０年時点で、日系車の市場シェアは２４・１％に達し、４台に１台が日系車という状況だった。この成功は、中国での自家用車普及の歴史とほぼ重なる。

　しかし、２０２４年に入ると状況は一変した。日系車の市場シェアは１２・３％にまで落ち込み、半分以下に縮小した。トヨタの販売台数は前年比６・９％減の１７７・６万台、ホンダは３０・９％減の８５・２万台、日産も１２・２％減の６９・７万台と、いずれも大幅な減少を記録した。一方、中国の新興メーカーであるＢＹＤは３８１万台を販売し、日系３社の合計販売台数を上回る驚異的な成長を見せた。かつての「燃費が良く、耐久性が高い」という日系車の強みは、電気自動車（ＥＶ）時代において影を潜め、市場での競争力が大きく低下した。

日本車企が中国市場で苦戦する理由

　日本車企業が中国市場で苦戦する最大の理由は、電動化への対応の遅れである。中国の新エネルギー車（ＮＥＶ）普及率は２０２４年に５０％を超え、消費者のＥＶ志向が急速に高まっている。しかし、日本車企業はこれまでガソリン車やハイブリッド車（ＨＥＶ）に注力し、純粋な電気自動車（ＢＥＶ）の開発に消極的だった。トヨタの「ｂＺ４Ｘ」、ホンダの「ｅ：ＮＰ２」、日産の「Ａｒｉｙａ」といったＥＶモデルは中国市場に投入されたものの、ＢＹＤ、ファーウェイ傘下のＡＩＴＯ、ジーカー（Ｇｅｅｌｙ傘下）、小米（シャオミ）などの中国ブランドに比べ、注目度や販売実績で大きく劣った。

　日産の前社長である内田誠氏は２０２４年３月に退任する際、「中国市場の変化のスピードは我々の予想を遥かに超えていた。電動化の波があまりにも速かった」と語った。この言葉は、日本車企業が中国の消費者ニーズや市場動向に追いつけなかった現実を如実に表している。

　日本車企業は、長年にわたり「燃費効率の高い内燃機関」や「ハイブリッド技術」に注力してきた。これに対し、中国市場ではバッテリー技術、ソフトウェア、自動運転技術が急速に進化し、ＥＶが主流となった。日本の技術路線は、中国市場のニーズと乖離し、競争力を失う結果となった。特に、ＥＶに不可欠なバッテリー、ソフトウェア、チップ、充電インフラの分野で、日本車企業は中国企業に大きく後れを取っている。

中国市場の重要性

　中国は世界最大の自動車市場であり、２０２３年には生産・販売台数が３０００万台を突破し、世界全体の約３０％を占めた。特に新エネルギー車市場は９年連続で世界一を誇り、グローバルな自動車産業の中心地となっている。中国市場での成功は、自動車メーカーの世界的な地位を決定する重要な指標となっている。トヨタ、ホンダ、日産にとって、中国市場を失うことは、グローバル競争の舞台から退場することを意味する。

　中国はＥＶの技術開発と普及において世界をリードしている。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）の予測によれば、２０３５年までに純粋な電気自動車が世界の新車販売の５０％以上を占める見込みだ。現在、テスラが市場シェア１９・３％、ＢＹＤが１６％で首位を争う中、日産のシェアはわずか３・２％、ホンダは０・２％に過ぎない。トヨタはハイブリッド車で一定のシェアを維持しているものの、純粋なＥＶ分野では大きく出遅れている。この状況下で、中国市場での巻き返しは、日本車企業にとって生き残りの鍵となる。

日本車企の「再出発」と投資動向

　一、トヨタ：中国での現地開発と高級ＥＶブランドの強化