日本を代表するトヨタ自動車の第3四半期（7～9月）決算が、グローバル自動車業界の利益格差を鮮明に浮き彫りにした。トヨタの純利益は9320億日元（約430億元人民元）と前年比62％増の好調を維持した一方、中国EV最大手BYDの同期間純利益は78.23億元にとどまり、トヨタの約5.5倍に相当する規模だ。さらに、中国の8大盈利車企（BYD、奇瑞、Seres、長城、上海汽車、長安、一汽解放、東風）の総利益が203.55億元（約4420億円）と、トヨタの半分にも満たないという衝撃的なデータが、中国自動車産業の「増収不増利」構造を象徴している。中国市場の販売台数は前年比7.9％増の1925万台（1～10月、中国自動車流通協会）を記録する中、なぜこのような格差が生じているのか。
トヨタの決算は、営業収益12.38兆日元（約5937億元人民元、前年比8％増）と堅調な売上を背景に、純利益を大幅に伸ばした。営業利益は8395億日元（同26.44％減）と減少したものの、非営業収益（投資収益や為替差益）が純利益を押し上げた要因だ。グローバル販売台数は約240万台と安定し、特にハイブリッド車（HEV）のPriusやRAV4が欧米・アジアで利益率10％超を維持。中国市場でも一汽トヨタと広汽トヨタの合弁で約15万台を販売し、EVのbZシリーズが貢献した。トヨタの強みは、垂直統合されたサプライチェーンと円安効果で、価格競争の影響を最小限に抑えている点にある。
これに対し、BYDの第3四半期は減収減益に転じた。純利益78.23億元（前年比32.6％減）、売上高1949億8500万元（同3.1％減）。販売台数は111.42万台（同1.8％減）と鈍化し、研究開発費が前年比31.3％増の437億元に膨張したことが重荷となった。1～9月累計販売は326.1万台（同18.6％増）と世界EV首位を維持するが、利益率は4.5％前後と低迷。トヨタの純利益を単純計算すると、BYDの5.5倍（430÷78.23≈5.5）となり、中国最大手が「ボリューム優先」で利益を犠牲にしている実態が露呈した。
さらに深刻なのは、中国8大盈利車企の総利益がトヨタの49％に過ぎない点だ。
総計203.55億元に対し、北汽藍谷（-11.17億元）と広汽（-17.74億元）は赤字続き。中国全体の1～9月生産は2405万台（同11％増、乗用車連盟データ）だが、利益総額は前年比微減の見込み。業界平均利益率は3.5％（7月時点、同-17％）と過去最低水準だ。グローバルではVW（-15％）、Tesla（-71％）も減益だが、トヨタの回復力は突出している。
この格差の根本原因は、中国市場の「価格戦争」と「内巻き」現象にある。2023年以降、BYDの低価格EV投入を機に、XiaomiやLi Autoが追随。2025年上半期だけで65モデルが10～20％値引きを実施。上海モーターショーではBYDが22モデルに最大3.2万元補助、奇瑞が5.5万元値引きを連発。在庫は前年比30％増（CPCA）。これにより、取引価格が下落し、ディーラー利益が蒸発。BYDの売上原価は14.8％増に対し売上高は12.8％増で、マージン圧縮。奇瑞やGreat Wallも30％超の利益減だ。政府の「以旧換新」補助（NEV2万元/台）が販売を後押しするが、補助依存が価格下落を加速させている。
トヨタはこれを回避し、「プレミアム化」を推進。中国ではbZ7（Huawei搭載EV）で差別化、HEV比率49％で高単価を確保。グローバル分散（米国電池工場稼働）で中国依存を軽減し、金融事業（利益6635億円、同19.9％増）も安定収益源だ。一方、中国車企はNEV偏重でR&D投資が急増。長安の販売費56.25％増、政府補助減で純利益30.55億元（同-14.66％）。東風は主業ベースで-1.15億元赤字。業界全体のR&D総額は前年比25％増（みずほ銀行中国レポート）だが、中小企業の乱立で投資が分散。淘汰が進む中（2025年予測：100社超倒産）、大手も「生き残り投資」に追われる。
市場構造の歪みも大きい。上汽や一汽の合弁依存（VW/トヨタ）がNEVシフト遅れでシェア縮小（上汽VW4.5％、同-0.1ポイント）。サプライチェーンでは帳期問題（平均172日）が中小疲弊を招き、米中摩擦（EU関税45％）で部品コスト上昇。トヨタのROE20％に対し、中国平均5～7％と効率格差は歴然だ。
専門家は「中国車企のボリューム戦略は限界を迎え、質の成長へシフトが必要」と指摘（黄奇帆元重慶市長）。BYDの輸出拡大（1～9月34.3万台、同140％増）や上汽の逆成長（+15％）は光明だが、2025年は「淘汰の年」。トヨタの多角化（HEV/EV/水素）が示すように、持続可能な収益モデルが鍵だ。中国市場の変革は、グローバル業界の未来を占う試金石となるだろう。
（中国経済新聞）