今年上半期、中国の自動車産業は、繰り返される新型コロナウイルスの流行と複雑な国際情勢の中で、供給ショック、需要の縮小、期待の低下という三重苦に直面し、全体の売上高は前年同期比6.6％減となった。しかし、新エネルギー車は引き続き好調で、生産、販売とも前年同期比1.2倍となった。

大手上場自動車メーカー8社の半期報告書によると、燃料車事業を完全に放棄したBYDは、上半期の純利益が前年同期比2倍以上に増え、昨年の通期利益を一気に上回った。また、1台当たりの粗利益は3.15万元（約63.8万円）近くとなり、自動車メーカーの統計で1位となった。ファーウェイとスマートEV（電気自動車）を共同開発している重慶金康賽力斯汽車（セレス）は、前年同期比約2.6倍の17億元（約344億円）超の純損失となり、依然として「赤字」の状態だが、認知を得るため宣伝を続けている。同じくファーウェイとスマートEVを共同開発している北汽藍谷新能源科技も1台あたりの粗利益はマイナスの状態で、1台当たりの売上総損失は9,000元（約18.2万円）以上となっている。

新エネルギー自動車産業チェーン全体を通じて、BYDは、収益力の面で寧徳時代や中国のリチウムメーカーである天斉鋰業との間に大きな差が出来ており、全体として、業界の利益はサプライチェーンの川上にシフトする傾向がある。

今年上半期の完成車メーカーの平均粗利率は10.27％、電池メーカーの平均粗利率は19.54％と前者を9.27ポイント上回り、エネルギー金属メーカーの平均粗利率は41.5％と完成車メーカーより31ポイント高くなった。また、天斉鋰業や塩湖提鋰などの企業は粗利率が84.26％以上にも達している。

全体的な背景としては、川上企業が産業チェーン全体から利益を「吸い上げている」ことが挙げられる。今年上半期のバッテリーグレードの炭酸リチウムの平均価格は、前年同期比 454％増の45.3万元（約 917 万円/トン）となった。バッテリーグレードの炭酸リチウムの平均価格は9月2日に49.74万元／トン（約1000万円／トン）に達し、50万元／トン（約1013万円／トン）に迫った。今年3月末、理想汽車のCEOである李想氏は「炭酸リチウムのコストは3万〜5万元（約60万〜100万円）ほどで、それほど高価ではなく採算が合う」と公言していた。現在、この矛盾を緩和するために、川下から川上、川上から川下への新エネルギー車産業チェーンの発展が一般的な傾向になっている。

（中国経済新聞）